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幾乎所有的汽車評(píng)論都會(huì)在某個(gè)時(shí)候提到阻尼和懸架設(shè)置。減震器、彈簧、避震器、Ohlins 阻尼器等高檔產(chǎn)品；你可能以前都聽說過。但是，您無需回頭太遠(yuǎn)就能找到來自西方世界的采用鋼板彈簧懸架的量產(chǎn)汽車。我第一次遇到它們是在我父親 1969 年的 MGC GT 和 Austin Princess 上，總是發(fā)現(xiàn)它們生銹、骯臟，而且似乎無法勝任工作。

 

板簧作為一個(gè)實(shí)體可以追溯到羅馬人，他們決定他們的戰(zhàn)車在粗糙的表面上騎行時(shí)需要一些阻尼。直到 1900 年代初發(fā)明了第一個(gè)減震器（我們現(xiàn)在這樣），然后在 1927 年與福特 A 型車一起批量生產(chǎn)，板簧幾個(gè)世紀(jì)以來幾乎沒有變化。

 

板簧是一種基本的懸架形式，由一層層夾著不同尺寸的鋼制成。大多數(shù)板簧裝置通過使用彈簧鋼形成橢圓形，該彈簧鋼具有允許其在兩端施加壓力時(shí)彎曲的特性，但隨后通過阻尼過程返回其原始位置。鋼通常被切割成矩形部分，然后用兩端的金屬夾和穿過葉片中心的大螺栓固定在一起。然后使用大 U 型螺栓將其安裝到車軸上，將懸架固定到位。

 

彈簧鋼的彈性使懸架內(nèi)具有柔韌性，從而在移動(dòng)時(shí)提供舒適性和對(duì)汽車的控制，并且板簧設(shè)置已被證明是幾十年來汽車的可行選擇，盡管僅在 HGV 和軍用車上才真正被發(fā)現(xiàn)這些天的車輛。

 

由于大量金屬層疊在一起，板簧在車輪、車軸和汽車底盤之間提供了大量的支撐。由于其緊密的結(jié)構(gòu)，它們可以承受巨大的垂直載荷，因此重型工業(yè)仍然使用它們。垂直載荷也分布在板簧的整個(gè)長度上，而不是通過一個(gè)小的彈簧和阻尼器急劇分布，這可能會(huì)產(chǎn)生一個(gè)太大的集中力，使懸架無法處理。

 

在汽車中，阻尼可能是一個(gè)極其重要的特性。如果懸架阻尼不足，則汽車在撞到道路上的任何顛簸或坑洞后都會(huì)很好??地打滾和彈跳。這是在減震器出現(xiàn)之前使用螺旋彈簧的汽車的一個(gè)重要特征，并且在以任何實(shí)際速度行駛時(shí)對(duì)汽車不利。由于每塊鋼板之間的摩擦，板簧更好地應(yīng)對(duì)車輛阻尼，這使得懸架垂直彎曲后的響應(yīng)時(shí)間更快，從而使汽車更加可控。

 

與早期的彈簧和減震器相比，板簧設(shè)計(jì)簡單，生產(chǎn)成本低廉，因此一旦汽車完全批量生產(chǎn)，它就成為了首選設(shè)置，以確?？煽啃裕瑫r(shí)保持低成本。單片彈簧是該批次中最簡單的設(shè)計(jì)，僅使用一片彈簧鋼片，從中間厚逐漸變細(xì)到邊緣薄（稱為拋物線片簧）以適當(dāng)?shù)胤峙浯怪陛d荷。然而，由于桿內(nèi)缺乏強(qiáng)度，單葉設(shè)置只能用于極輕的車輛。

 

葉片設(shè)置的一大缺點(diǎn)是它們在懸架調(diào)整方面并不出色。在賽車和高性能汽車應(yīng)用中，能夠根據(jù)駕駛條件和不同的駕駛風(fēng)格操縱懸架設(shè)置至關(guān)重要，如今通過可調(diào)節(jié)的避震器更容易做到這一點(diǎn)。板簧的末端連接到底盤這一事實(shí)強(qiáng)調(diào)了葉片設(shè)置缺乏可調(diào)節(jié)性，這使得葉片的縮短或加長空間非常小。因此，只有通過用于構(gòu)成板簧的材料的強(qiáng)度和柔韌性才能真正進(jìn)行調(diào)整。

 

葉片還允許很少的運(yùn)動(dòng)方向，并且僅設(shè)計(jì)為垂直移動(dòng)，而彈簧和阻尼器的組合可以被操縱成更大的運(yùn)動(dòng)范圍。板簧牢固地夾在一起并用螺栓固定在底盤上以及夾在車軸上，因此幾乎沒有任何其他運(yùn)動(dòng)方向的空間，這可能導(dǎo)致將裝置固定在一起的接頭和連接處嚴(yán)重磨損。

 

與更現(xiàn)代的獨(dú)立懸架設(shè)置相比，這種與活動(dòng)后軸的連接可能會(huì)在汽車中產(chǎn)生可笑的動(dòng)態(tài)特性，這是舊款野馬所聞名的。當(dāng)懸架和車軸被迫一起移動(dòng)時(shí)，后橋只會(huì)在高速彎道上彈跳，而現(xiàn)代阻尼系統(tǒng)將為駕駛體驗(yàn)增添更多的沉著感。

 

與螺旋彈簧相比，鋼板彈簧的剛度通常要大得多，這取決于鋼結(jié)構(gòu)和它們用螺栓固定和夾緊的緊密包裝。因此，乘坐舒適性不是使用板簧的車輛的一個(gè)特點(diǎn)，在 1970 年代以具有成本效益的方式將適當(dāng)?shù)淖枘崞饕肴粘Ｆ嚭螅寤傻氖軞g迎程度急劇下降。

 

克爾維特經(jīng)常因?yàn)閳?jiān)持老式的板簧技術(shù)而受到嘲笑，但雪佛蘭有真正的理由繼續(xù)使用它們。橫向板簧沿后軸放置，并且由于它工作良好并且是比避震器便宜得多的替代品而簡單地保留為設(shè)計(jì)。“Vette”一直是一款“物超所值”的汽車，而雪佛蘭仍然聲稱擁有令人滿意的操控動(dòng)力，它認(rèn)為沒有理由改變它。

 

雪佛蘭使用纖維增強(qiáng)塑料 (FRP) 代替鋼，因?yàn)樗梢蕴幚肀葮?biāo)準(zhǔn)彈簧鋼裝置大約五倍的應(yīng)變能，而重量卻只有三分之一。懸架測試通常由彈簧可以處理的循環(huán)次數(shù)或振蕩次數(shù)決定。FRP 單葉系統(tǒng)可以處理十倍于鋼等效物的循環(huán)，并且在多葉彈簧中發(fā)生的葉片之間缺乏相互作用意味著懸架保持柔順，保持了操控水平和乘坐舒適性。

 

在大多數(shù)情況下，只有商用車仍在使用鋼板彈簧作為懸架，你必須回顧幾十年才能找到具有這種懸架的“高性能”汽車——當(dāng)然，除了克爾維特。從角斗士的戰(zhàn)車到福特野馬 GT，鋼板彈簧無疑曾處于車輛阻尼的最前沿，但盡管設(shè)計(jì)簡單，但彈簧和阻尼器的時(shí)代已經(jīng)全面展開。